互联网汽车发力，稳扎稳打才能占领市场制高点

2016-07-15 10:44

【导读】最近，看到一篇讨论上汽互联网汽车荣威RX5的文章。坦率来讲，上海MWC展会上阿里和上汽联合展出的这台互联网汽车这些天来确实风头不小。不过，这篇文章却质疑称，这台汽车只是具备互联网的基因，加入了互联网的元素，本质来看还是传统汽车。

文中还谈到，荣威RX5有偷换概念的狡黠之气，并不是作者心目中的"互联网汽车"。从笔者内心的角度来看，荣威RX5和想象中的互联网汽车或是无人驾驶汽车还是有些不同的，其虽然不像特斯拉和谷歌那样颠覆常人的认识，但也并没有我想象中的那么具备科幻感。也正是如此，笔者非常赞同文中，荣威RX5是一台加入互联网元素，且运用互联网化运营管理的汽车这一观点。
尽管如此，笔者还是不太认同“狡黠”和“伪装”这两个词具有同样的意义。因为任何技术和新产品都是积量变而成质变的，互联网汽车未来的发展不会是闭门造车石破天惊，渐进式的重塑可能会是最适合中国国情，也最适合中国消费者的一条路。
确实不是我心目中的"互联网汽车"
这篇质疑的文章中还提到互联网汽车有三个层面的含义，一是完全靠电力驱动的特斯拉、主攻无人驾驶技术的谷歌这类行业标杆;二是"加入互联网元素的汽车"，在互联网汽车内加入围绕汽车的相关互联网业务;三是"互联网化运营管理的汽车"，实现车厂与车的信息互通，进行互联网式的管理。
根据阿里方面的观点来看，互联网汽车是经智能操作系统赋能后的新的车品类(互联网汽车英文翻译OS'Car)。从阿里技术委员会主席王坚博士的观点来看，他认为，强调万物互联网，拥有操作系统这个第二引擎、可以跑在互联网上的汽车应该被认为是互联网汽车。
坦率来说，目前行业内对互联网汽车并没有公认的定义。百度百科给出的定义中，智能汽车、无人驾驶都是互联网汽车，有些混淆。在行业中来看，互联网汽车、无人车两个概念被混淆了，都被看作是广义的互联网汽车。
但正是因为混淆，目前行业内对两者都没有进行明确划分，所以给很多用户或是媒体从业者造成了一定的困扰。笔者可能也算是被困扰的人之一。
由于这两年置身科技行业，一直以来都在关注前沿技术，对特斯拉、谷歌无人汽车那种极客范儿便多了那么几分向往。大抵是特斯拉和谷歌所宣扬的那种科幻感过于痴迷，因此在笔者甚至是很多朋友心目中，互联网汽车都是相当高大上的领域。
笔者甚至在自己的文章中也曾多次畅想，当自己置身于一辆无人驾驶汽车之中，从北京西北角的玉泉山出发到最东边的常营天街会是多么享受的场景。但是，每当回家看到父亲那台东风雪铁龙C4L时，总会疑惑，这种科幻的场景究竟何时才能真正变成现实。
当荣威RX5真正出现时，笔者却认为，它离我心目中那种裹着被子躲在车里直接横跨整个北京城的“互联网汽车”还是有很长一段距离的，也就如那篇文章所定性的，其仅仅是一台加入互联网元素，且运用互联网化运营管理的汽车。
它不是那么石破天惊，也缺乏给人极度的科幻感。尤其是在微博上看到阿里CEO张勇主驾，王坚博士在副驾驶喝着奶茶做讲解，马云大大坐在后座上享受音乐和奶茶的场面时，我甚至觉得有些滑稽。这就像是几个邻家大叔买了一辆新车，他们正在迫不及待地感受新车的掌控感。尤其是当王坚博士手舞足蹈地说，可以支付宝付款加油不必下车时，张勇回应说，“这个好厉害的!”，笔者便情不自禁的嗤笑嗤笑出来，觉得这几个大叔在看到自己的新玩具时，是那样的孩子气。
虽然它确实不是笔者心目中那种科幻感爆棚的互联网汽车，但坦率来讲，看到那段张勇试驾的视频时，我心底觉得这台汽车还是比较实用的，既能自动驾驶也能提供各种互联网服务，还能支付宝付油费，甚至萌生了过两年给父亲换一台这车的想法，尽管它不像谷歌特斯拉那么华丽，但20万不到就可以享受互联网服务的优势还是让我心动。
为何说石破天惊仅仅只是幻想而已
“还要啥自行车呢?”这不仅仅是价格所决定的，其背后更是有着深层次的产业、市场、技术、政策、法律因素。可以毫不犹豫的说，在目前国内环境之中，无论是特斯拉还是谷歌的无人车，都很难大规模上路，甚至在少数发达城市先行上路都不大可能。在目前国内环境之中，荣威RX5已经是相对合理、现实且能给出不错体验的方案。
1、技术市场尚不成熟，谷歌特斯拉方案难落地
在技术层面上，自动驾驶受环境影响较大，如果遇到雨雪天气将道路上的标记标线掩盖或看不清，就会影响自动驾驶的效果;另外激光雷达技术的成本太高，单车一套系统近50万元，在市场推广中困难较大。
而在市场层面上看，无人车想要石破天惊，也存在一定的障碍。今年以来，乐视的互联网汽车冒死融资大跃进，百度的无人车也在紧锣密鼓地研发之中。无人车确实已经到了风口。按照这两家厂商的时间线规划，短期一两年内，都很难真正量产消费者版本。也正是如此，市场应该对互联网汽车的认知也逐渐趋于理智——谷歌、特斯拉那种无人驾驶的互联网汽车不可能短期内大批量投放市场。
事实上，即使是停留在普通互联网汽车的层面来看，特斯拉目前在国内也面临水土不服的情况。中国的电池充电系统与特斯拉自己制造的存在差异，充电桩也难以在全国范围内全面普及。再加上大众消费者普遍的不信任心态，这样一款科幻汽车其实面临着叫好但不叫座的危险。再加上面临车载导航容易罢工、操控性不够成熟等一系列产品层面问题，使这类“正统”互联网汽车其实没有想象中的那么完美，在国内也面临落地难的问题。
2、政策法律尚不完善，互联网汽车还要灵活上路
目前来看，那种科幻的互联网汽车想要上路，还必须和现有的汽车形态有更多的结合。尤其无人车更应该如此。今年两会期间，吉利董事长李书福就曾提出了自动驾驶立法的相关议题。无人驾驶在法律层面上还处于研讨阶段。譬如，一旦面临交通事故，到底是生产厂商负责还是驾驶员负责，这些问题目前都处于模糊状态。
结合国内情况来看，互联网汽车想要真正上路，必须在多种因素的妥协中前行。它必然不可能脱离现有的经济、社会状况天马行空地闭门造车，而是必须和国内国情相结合。
想当年，美国刚刚诞生汽车时，想开车上街必须有人在车子前面举着红旗带路，否则算是违法。因为在当时马车是主流，汽车不能惊扰以马车为主导的交通体系。这种现象虽然现在看来很搞笑，但在当时却是一个严肃的话题。
3、有无人车固然重要，配套设施才是核心问题
互联网汽车想要真正在国内普及，仅有技术和产品是不可能真正走向市场成熟的。这还必须与中国特定道路状况的法规、道路设施建设、人员素质等整个社会体系的提高以及企业及上下游产业链的建设相结合。
也就是说，互联网汽车的突破将会是一个循序渐进的过程。从互联网元素到主动安全技术升级为半智能，再到最终实现所有路面所有场景的完全化无人驾驶，这个过程将会非常漫长。
前些天特斯拉发生无人驾驶的车祸其实也是在给我们敲响警钟，互联网汽车的迈进绝不可能一蹴而就。笔者一位很敬佩的前产经记者对此评价称：“我预感未来它会与具有ICT优势资源以及数据资源的巨头合作。”事实上，一个不具备工业生产经验的企业来做互联网汽车，确实会面临各种问题，它必须要回到产业链之中去不断探索才能逐渐成熟起来。
所以，笔者认为，那篇文章中所提到的“互联网不仅有颠覆一切的勇气，有时会有无知者无畏的傻气”这句话非常有道理。你去看去年的游侠汽车，就是这种思维下的产物，一群年轻人幻想着闭门造车拿出一个颠覆世界的产物，但这种思维在庞大的汽车产业链面前，的确显得有些too young too simple。
实用主义思路或许是渐进重塑的正途
互联网汽车的技术演变有些像军事技术的更新升级。在五角大楼的概念之中，美国国防技术的升级存在两个概念，一个是技术研发，另一个则是技术转化。一方面要不计成本地试研少数科幻的高科技装备，而另一方面这类装备往往不会量产，但是这类装备的相关技术会逐渐扩散到现有的其它武器装备之上，推动现有技术的不断更新。而这一代到下一代的技术演变往往需要20-30年甚至是更漫长的时间。互联网汽车何尝不是如此，与其造出一台无法量产的科幻品，还不如制造出一台价格亲民且能迅速投入使用的量产品。
加入了互联网元素，实现了车辆运营管理的自动化、互联网化、智能化，这已经是很了不起的一步。虽然它秉承着实用主义的思路，虽然它更保守、更稳健、更安全，但这能让用户迅速享受到成品，让法律、社会、交通系统等一系列配套措施在渐进式演变中得到重塑，避免新技术带来的阵痛，这恰恰才是最现实的做法。
不仅仅是互联网汽车，人工智能其实也是一样的道理。目前国内大量旁观者对互联网汽车和人工智能都存在不切实际的空想。在很多人的观念中，互联网汽车、人工智能就像是孙悟空一样，有一天会横空出世，直接取代人类的工作甚至是取代人类。在他们眼中，人工智能、互联网汽车等一系列具体产业上的运用也是颠覆性的，一旦有一家巨头领先掌握人工智能的技术，就可以称霸市场。
事实上，这种没有量变直接跳跃到质变的思路是存在偏差的。人工智能和人类社会、经济产业的结合是渐进式的，不能用跨越和颠覆的思维去看待人工智能。人工智能和蒸汽机、燃气机、互联网一样，它们只是每一个时代的生产力要素。它的存在、发展以及对产业的渗透是循序渐进、缓慢完成的。工业革命于18世纪60年代首先从英国开始，大量向外扩展则在19世纪初，经历了长达半个多世纪的历程。人工智能作为信息技术革命的代表作之一，其推广，成熟同样需要漫长的历程。
这话说起来毫不费劲，但是产业内的人要真正实干，却要面临着诸多困难和挑战。这个过程中不可避免地要和干扰因素展开搏斗和妥协。所以，与其说是“互联网汽车的伪装”，倒不如说是技术扩散面临产业、市场、技术、政策、法律等一系列复杂因素时的必然结果。也正是如此，结合大市场环境下的各种因素，进行实用主义的渐进式改革，才是重塑传统汽车行业的唯一出路。
作者：深几度

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