互联网大巴:滴滴砸钱讲故事小公司画饼求生存

2015-08-24 11:59

文/崔鹏
出行市场的专车和拼车大战还没结束，最近的两个消息就把互联网大巴又推向了舆论的风口浪尖。
7月27日两家互联网大巴公司在中关村因为抢夺乘客发车产生纠纷，最终产生了肢体冲突并惊动了警方；7月31日滴滴宣布投入5亿元进入大巴市场。
同为出行领域的大巴市场，能否开启“康庄大道”模式，最终像专车和拼车市场一样火爆，志明为大家好好说道说道。
玩法简单，创业公司拿钱多：
目前领域内已经有不少拿到钱的创业公司，比如嘟嘟巴士6月获得1200万元Pre-A轮融资，嗒嗒巴士5月宣布获得3700万元A轮融资，他们的运行模式也都大同小异，主要瞄准的都是上下班饱受公交地铁拥挤没座烦恼的白领们。
各家普遍采用的都是与运输或旅游公司合作的方式，在特定时段由第三方提供车辆和司机，互联网公司提供信息平台，用于调度车辆以及收集用户需求。
租大巴的好处很明显，首先是能规避道路运输的政策风险，各家都强调自己是信息平台而非运输服务提供商。其次是采用轻模式运营，减少购买车辆和管理司机的资金，保证现金流。
在新线路定制上，模式一般有两种：一种是根据用户在APP或者公众号的集中需求开设，另一种是根据大数据统计进行线路计算。
抛开显而易见的舒适度优点不谈，大巴面临着哪些问题：
1.成熟线路上座率较高，新开线路遇冷
拿北京举例，上座率高的线路多集中于中关村、天通苑、回龙观、望京和国贸等地区，重合度较高。仅中关村一个地方，就有超过三家公司的班车。
随着竞争激烈化，热点线路的同质化带来的影响会逐渐增大，上座率能否维持较高水平仍然存疑。
有投资人曾对志明直言：“大巴出行的需求，更像是被催生出的一个市场。只在高峰期适用于部分人流量大的线路和区域，业务跑通后也无法全地域复制”。
2.烧钱补贴的效果并没有想象中大
靠低价激活用户需求，然后再扩张线路获得更多用户，这种玩法几乎是每家都会用的。
比如滴滴巴士上线推广期就推出了1分钱坐大巴活动，新用户能用10次。但低价补贴的体验色彩更浓，体验过后用户未必会很看重这点钱。
嘟嘟巴士创始人刘逸洵对志明表示，上下班几元钱的巴士费用，一个月也就一百多块，用户不会因为便宜一两块钱而随便换地方。
既然良好的体验才是影响用户选择大巴而非地铁公交的核心，于是就带来了下面的这个最大的问题。
3.大巴高

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