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砸完钱后的打车APP 该怎么搞持续性发展？

2014-04-21 12:37

【砍柴网推荐】坦白说，嘀嘀打车不必羞于微信的引流。因为它与微信算是彼此需要，他需要企鹅的支持，但其实反过来企鹅也需要他给微信引流。他需要解决的问题是，如何回答我在微信内调用嘀嘀客户端与直接下载一个嘀嘀客户端的区别。如果没有足够的理由，大家选择不下载也很正常。

中午在电梯里听俩姑娘聊天，一个说，快的也太不厚道了，补贴都快归零了。另一个就嘲讽她说，没补贴你就不打车了吗姐?!——后面的对话本毒师没听到，但一点可以确定的是，俩姑娘说的的确是打车软件行业在2014年里必须要回答的一个关键问题，那就是——砸钱砸出声势之后，接下来该怎么搞持续性发展?
目前，从嘀嘀和快的两大打车软件的公开信息来看，都已经意识到要在产品、服务等方面进行精耕细作;体现在公关声势上，双方交替领先，总体来讲算是打个平手。对普通用户来说，双方貌似掐得厉害，但从营销角度讲，消费者把这两家公司之争等同于打车软件的发展，其实可以算作是两家公司共同的胜利了。
当然，在本毒师看来，这两家公司今天我抢先宣布盈利、明天我独家发布一个小硬件，只能算是一城一地的得失。谁能走到最后，还是要看谁能抢先看透这个行业的终局并提前布局。在此，本毒师就此尝试分析三点。
第一，这个市场的终局是什么?简单说，打车软件之于出租车公司的关系，就像腾讯QQ和微信之于传统电信运营商之间的关系，也会走一条先依附后颠覆的道路。
从政策层面看，打车软件早期作为依附于出租行业的增值服务，将迅速实现全面覆盖，而在实现全面覆盖之后，则将突破现有的牌照管制，进而会倒逼监管部门，推动出台新的(虚拟)运营牌照。届时，像嘀嘀、快的很可能组建自己的出租车公司。
从商业层面看，打车软件基于路线匹配、互动推荐等技术，会逐步积累出来一系列与智能交通、车联网相关的数据模型和商业解决方案。打车软件公司会将这种解决方案从出租行业进而复制到其他公共交通、私家车领域。长远来看，这一商业进化必将重塑整个交通行业。
为什么本毒师会有以上两个推断?也是基于两点。
其一，出租行业的现有容量毕竟有限，如果仅仅基于现有出租行业的容量来做，光嘀嘀打车和快的打车两家也吃不饱。
以北京市为例，过去十年间北京市城区大发展，但整个北京的出租车数量一直控制在6万辆左右，而且到2015年，这个数字也不会有大的变化，因为北京“十二五”交通规划提出，出租车总量还是会控制在6万辆左右。
北京如此，全国范围内基本也差不多。这说明什么呢?第一这说明未来很长一段时间内，现有出租行业依然处于供不应求的局面，第二说明嘀嘀打车和快的打车在司机端的落地将很快达到饱和。
设想一个最理想的状态，一旦全国的出租都装上打车软件，出租行业供不应求的情况会依然故我。打车难的刚需在早期可以在表面上有所缓和，但在长期看还是没有解决。这种情况下，嘀嘀和快的必然需要继续进化。其中一个方向，就是倒逼出租车行业改革，从源头增加供给，要么在牌照上产生松动，要么在整合社会化车辆上创新出新的模式。
其二，智能交通、车联网是热点，但在本毒师看来，那些动辄需要行政手段推进、或者看起来很高大上的智慧方案基本都很难成气候，真正能够实现这一领域愿景的，可能是这些看起来不起眼、但已经直接渗透到用户手机和车辆终端内的打车软件。
简单对比一下，现有的一些智能交通做法还主要是基于传统IT模式推出的大型方案，他需要自上而下的部署，换句更直白的评价，这种搞大工程的做法，不是移动互联网时代的做法，这是典型的非互联网思维。与这些传统方案不同，打车软件先打动终端用户，后面再慢慢展现基于位置信息、大数据的威力。只有这种以用户为中心的做法，才能自下而上的完成一次对传统行业的变革。
当然会有人说，这里面有政策风险。但本毒师认为，现在应该已经过了最危险的关口。打车软件只要不出大的恶性问题，应该能持续地争取到更广阔的发展空间。
第二，打车软件要做”O2O“里的这个“2”(to)，而且要做成开放平台。纯线上和纯线下都是在相对静态下操作的，要达成O2O,最终要借助于这个真正的移动工具。有人说打车软件是一个重要的移动互联网入口，但在本毒师看来，它更是重要的线下流量入口。它作为O2O实现最终转化的关键环节，有可能在中间影响O2O的再次决策，并触发新的O2O消费决策。
换句话说，这就跟零团费旅行团带你去购物消费是一个道理。旅行不挣钱，但他通过导入购物流量来挣钱。未来的打车软件也可以类比操作。不同的只是，零团费旅行团有违法嫌疑，而打车软件与用户会达成合意才做。
所以，从这个思路出发，现在的打车软件隔三差五宣布一个偶发性的商业合作都不是事儿，关键是谁能有意识的提前去搭建这个既能拉流量、还能推流量的O2O开放平台。
未来虽然说交通越发方便，但要说服一个人动身前往一个地方消费，还是需要花费点心思。如果打车软件野心小点，就只做城市内业务;如果他野心大点，还可以拓展到城际之间，往现有旅游O2O的领域里插一脚。
从产品层面来说，现在还有司机端、乘客端之分，很像当年的寻呼机。但我们如果按照以上的分析前瞻一下，未来这两种必然会融合为一体。未来一定是可以双向操作的、对等的沟通工具。所以从这个意义上看，快的可能承载着阿里更多的期待，不像嘀嘀打车背后的微信已经功成名就。
第三，打车软件要善用与巨头的关系。打车软件终究需要一次蜕变，但这个任务很难由他自己来完成。无论是商业模式的进化，还是政府公关、资源整合，都必然要借助巨头的大力相助。但在同时，打车软件要想好，该如何构建自己独立存在的核心竞争力。
坦白说，嘀嘀打车不必羞于微信的引流。因为它与微信算是彼此需要，他需要企鹅的支持，但其实反过来企鹅也需要他给微信引流。他需要解决的问题是，如何回答我在微信内调用嘀嘀客户端与直接下载一个嘀嘀客户端的区别。如果没有足够的理由，大家选择不下载也很正常。
至于快的打车，在公关上把自己说得逼格很高，好像就是因为没有微信这样的支持，反而要比嘀嘀打车更牛逼一样。对此，一方面，我们要说，快的这种言论直接让靠着腾讯的大众点评、靠着百度的糯米躺枪;另一方面也可见阿里派给快的打车的公关战斗力还是不错的，生生把快的没有流量支持的劣势说成了优势。
嘀嘀打车创始人程维曾说过，打车应用是巨头想做，但自身做不出来的。那为啥做不出来，主要是因为巨头缺乏嘀嘀打车的线下拓展能力。这些脏活、累活，是巨头们的利润率所不能承受的，需要创业团队自身来完成。但反过来说，除了这种能力，打车软件的线上技术能力要有几成才够用呢?要足够柔软的谈判身段，又要拥有足够的谈判筹码，显然这会是一个关键点。
所以未来一段时间，无论巨头还是打车软件自身，无疑都会注意处理好一个问题，就是双方关系到底有多近，才能既发挥合力，又不会产生猜忌。再远了不说，如何统一双方在2014年的期望值，就是一个很现实的问题。

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