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共享汽车或被绞杀在路上

2017-10-12 14:22

受如火如荼发展的共享单车启发，共享汽车在北上广深杭等一线城市惊艳亮相，重新焕发“第二春”。据有关部门统计，全国目前约有共享汽车20万辆，正在以20%的增速发展。
共享单车是移动互联网时代的产物，是个新鲜事物。但共享汽车却由来已久，上世纪40年代就已经出现，由瑞士人发明，在英日等工业发达国家曾经风靡一时。现在共享汽车卷土重来，会成为移动互联网生活形态下的一个新风口吗?
共享单车的好处，共享汽车别攀比
车企认为有可能，风投认为有可能，因为共享单车功成名就了，火得一塌糊涂，共享汽车也就不可能遇冷。所以，他们摩拳擦掌，随时准备跻身共享汽车的新蓝海，抢食第一杯羹。
事实上，这是一种彻头彻尾的错觉。到目前为止，运营共享汽车的，都是在赔本赚吆喝，做的是亏本买卖。如果效颦共享单车那样疯狂地烧钱投入，赌其爆发式增长的可能性，那就真的可能要陷入万劫不复的投资陷阱中，给资本带来肉包子打狗一样的灾难性后果。
共享单车的蓬勃发展，取决于两个关键性诱因。一是多快好省地解决了市民最后一公里问题，应用场景十分丰富。这一点，没有其他交通工具可以取而代之。二是解决了海量移动互联网的入口问题，可以积聚庞大的客户资源，在此基础上产生空前的应用潜力。
当然，共享单车另外具有无与伦比的用户体验，存放取用方便，使用起来物美价廉。相比于共享汽车，共享单车投入成本较低，更易形成规模化效应，更受投资方青睐——当然，由于竞争过于激烈，即使是共享单车，已经有投资方严重透支，难以支撑，明确表示了退场意愿。
要不要发展共享汽车真是个问题
共享汽车呢，好处在哪里?
在拥挤的一二线城市，寸土寸金，车位十分紧张，恐怕难找共享汽车的容身之处。从目前情况来看，适合共享汽车的，有两个比较看好的场所：一个是机场，一个是高铁站。在一般情况下，这两个地方，都远离城市中心。如果不愿挤公交，坐地铁，打出租，叫滴滴，用户可以选择共享汽车，十分拉风，方便地解决到达目的地的数公里，数十公里，甚至更远的路途问题。
然而，如果梦想共享汽车可以在城市每个旮旮遍地开花，那就有点儿得寸进尺，贪得无厌了，也没有这个必要——城市中心要不要太多共享汽车，不是由运营者或者投资者想当然来决定，而是由市场需求来决定。
在运营成本上，共享汽车要远高于共享单车，包括车辆成本、车位成本、运程里程费用、交强险、车辆损失险、商业第三者责任险等，加起来是一笔不菲的费用，如果不转嫁到用户身上，由企业来承担，企业的运营无疑是要亏损的;如果将其转嫁到用户头上，费用就明显高过出租车、滴滴出行，用户体验极不理想。
顺其自然，莫拔苗助长了
目前运行的共享汽车以新能源汽车为主，充电桩难找，停车位难找，还车地难找，使用起来诸多不便。所以，共享汽车的存在，意义远不及滴滴出行和共享单车，其作用完全与滴滴出行，或者出租车重叠，而且很不便利。
与共享汽车相比，召手即来的出租车、滴滴出行，既经济合理，又快捷方便，可以免去用户很多烦恼，不给用户添堵，所以更有市场，更具生命力。或许，共享汽车对用户有新鲜感，但难有回头客。
所以，毫不夸张地说，作为新生事物，共享汽车有可能被绞杀在摇篮中。当然，存在的就是合理的。上面的意思，不是要消灭共享汽车，而是希望运营者和投资方能够理性看待这个新生事物，不要盲目起哄，让其按照市场规模生长，而不是人为地拔苗助长。
如果希望共享汽车成为第二个共享单车，那就是打错了如意算盘，最终多半要付出沉重代价。

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