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互联网巨头与车企合谋“车联网”，但仍处于磨合期

2017-03-24 16:27

据美国科技博客网站VentureBeat消息称，美国当地时间23日，微软正式授权丰田使用包括汽车操作系统、语音识别、运动传感器等多项车联网专利。丰田成为首家获得微软许可的汽车制造商，这也是微软在汽车领域与制造商达成的首个类似协议。
此次合作的达成很大程度上表明了微软在车联网领域的野心。微软业务拓展执行副总裁Peggy Johnson表示：“对于汽车行业来说，联网汽车代表着巨大的机遇，其核心挑战依然在于软件”。随着车联网成为全球第三大互联网实体，发现商机的互联网企业也远不止微软一家。而像丰田这样的传统汽车公司也逐渐意识到车联网的重要性，从而将态度由以前的封闭逐渐转为有节制地开放。
然而，隶属于传统制造业的汽车企业和互联网公司在合作过程中必然会产生分歧，但是车联网的发展已成趋势，因而如何解决这种分歧是极为重要的，这也关系到车联网未来的发展态势。
一、互联网与车企联合入局，车联网成第三大互联网实体
就目前的发展态势而言，车联网蕴含着巨大商机。据市场研究公司Gartner Research预测，加入车联网的新汽车数量到2020年可能会增至6100万辆，累计出货量将达到2.5亿。随着传统车企与互联网公司的进一步合作，车联网已成为仅次于PC互联网及移动互联网的全球第三大互联网实体。不论是对传统车企还是互联网公司而言，车联网都是值得深耕的领域。
近年来，微软、谷歌、苹果、英特尔、BAT等互联网行业的巨头都在以积极的态度抢占驾驶室。
早在Build 2014开发者大会上，微软就曾展示了在汽车内使用Windows Phone的解决方案。2016年4月，微软曾与丰田合作创办了名为Toyota Connect的数据分析公司，为汽车提供新型联网服务。此次又向丰田授权专利，希望通过车联网将驾驶变得更加便捷并更具个性化。
此外，谷歌的Google Project Mode、苹果的CarPlay、英特尔的Quark处理器、阿里的Yun OS、腾讯的宝路、百度的CarLife……各大互联网企业种类繁多的车联网系统，都体现出了资本和企业对于车联网的热情。那么，车联网究竟是什么？到底为何拥有如此巨大的魅力呢？
在许多人的概念中，在车上能联到网络就叫“车联网”了，其实这种认知是无意义的。“联网”的概念不仅仅是能够连接到网络，更应该是通过连接网络，获取“车”与“物”在使用中所需要的数据，从而达到使工具以人们期望的方式运行的结果。
总的来讲，能在车上刷微博、看视频不叫车联网，那仅仅是在车上上网。或者说，与交通安全、交通效率无关的都不能算是车联网的主体。
实际上，车联网（Internetof Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统，它应该是为了满足与车有关的每一个环节中的效率、安全、管理等元素而建立起的异构通信网络。由于单一网络无法满足复杂应用的通信性能需求，因而需将多种通信手段联合组成车联网，比如使用专用DSRC（短程通信技术）满足安全应用，使用蜂窝网络满足环保应用，或是使用RFID（射频识别）满足管理应用等。
目前，车联网已形成一定规模的产业链。

由上图可知，车联网产业链主要分为运营层、应用层和硬件层三层架构。其中涉及到的环节较多，TSP（服务提供商）占据核心地位，上承汽车车载设备制造商和网络运营商，下接内容提供商。可以说，“得TSP者得天下”，谁能掌握服务提供环节，谁就能掌握对整个产业的控制权。因此，各方的制造商和运营商都在争抢服务提供商这一角色。
纵观近年来车联网市场的发展状况，互联网企业进军车载系统领域很可能会像当年智能手机起到的作用一样，重塑整个行业生态系统，形成标准的车载操作平台。车联网的多样性及发展速度让传统车企意识到其对于自身的重要性，车企们也开始逐渐做出改变，对车联网的态度由排斥渐趋开放。
二、车企逐步接受互联网企业，但合作过程中易产生分歧
对于互联网公司介入车联网，其实传统车企开始是拒绝的。比如此次与微软达成协议的丰田，之前对于互联网企业的系统持排斥态度，并于2011年CES国际消费电子展上推出了自家的车载系统Entune。
Entune集结了导航、娱乐、生活服务等功能，还整合了微软Bing、OpenTable（餐馆预订）、Pandora（网络电台）等各类APP、并支持智能手机与显示屏的互联，是最早实现手机与汽车互联的车载系统。
虽然Entune推出时间较早，但并未引起过多的关注。因为当时美国人对汽车配置要求不高，如果丰田选择在中国推广，可能效果会更好。此外，Entune全封闭的系统开发环境也致使其更新进度异常缓慢。
再如大众的Car-Net系统。其推出时间稍晚于Entune，具有紧急救援、位置辅助、车辆防盗、停车定位等功能。与丰田相比，大众在中国市场的推广做的不错，但却十分有限。因为Car-Net仅限于大众进口车，而没有应用到国产大众车上。
从系统本身来看，丰田的想法与苹果和谷歌可以说是不谋而合，而大众的系统也有许多可圈可点之处。无奈隔行如隔山，传统车企毕竟不是专业的互联网公司，缺乏相关技术和互联网思维。加之单一汽车品牌的影响力远不及互联网巨头，故而传统车企们并未在车联网领域做出更大的成绩。
基于以上原因，传统车企对互联网公司的态度开始有所转变。除了文章开头提到的微软与丰田的合作，还有不少传统企业也选择了这条路。
2015年3月，阿里巴巴与上汽集团签署了关于车联网合作的协议。上汽自主品牌的新产品集成了YUN OS操作系统，并将高德导航、阿里通信、虾米音乐等应用软件资源与上汽的整车与零部件开发、汽车服务贸易等软硬件进行整合。
今年年初，沃尔沃宣布将Skype引入其90 Series汽车中，包括XC90、S90以及V90。同样，日产也接入了微软云平台Azure提供的服务。
当然，对于互联网企业而言，汽车行业同样是新领域。互联网企业想要入局，也必须借助传统车企在汽车行业的深厚背景及丰富经验。
由此可见，要想分得车联网这块蛋糕，传统车企与互联网企业合作无疑成为了最佳选择。然而，一边是传统制造业的代表，一边是新兴互联网公司，真要合作起来也不是那么容易的。
在思路上，传统制造业和互联网企业存在着很大的差异。就汽车行业而言，安全性能必须有绝对的保证，而接入车联网在开放和互联的同时，也意味着风险的增加，这也是诸多传统汽车行业不愿将核心元器件接口开放给互联网操作系统的主因。对于互联网企业而言，传统车企的保守也可能会成为产生矛盾的因素，这会导致在技术、开发以及推广等各方面的分歧。
然而，车联网的趋势是挡不住的。受此种趋势的影响，传统车企与互联网企业的合作必然会愈发频繁。在合作中，分歧的淡化是必要的，这也关系到车联网未来的发展态势。
三、车联网发展前景值得期待，传统车企与互联网公司更为密切
关于车联网的未来，第一个发展方向无疑是统一。有人认为车联网如智能家居一般难有国家统一标准，其实不然，因为车联网涉及到交通安全，统一是唯一的发展态势，而且这个标准必须由国家制定，才能保证车联网的安全性和发展方向的正确性。
第二个方向是应用的丰富性。对于车联网而言，汽车应用尤其是安全应用逻辑复杂，不同车辆的应用场景也有差异，开发新的车联网交通安全应用极其重要。
第三个是推广。从宏观层面考虑交通安全的话，国家可能会对车联网采取强制性措施。然而，仅靠强制远远不够，还要调动开发者、车联网运营商、汽车企业、服务提供商以及交通管理者等各方的积极性，才能更好地推动车联网的发展。
此外，不同设备的兼容性以及智能车载终端的设计逻辑也尤为重要。汽车的使用时间一般可达5~10年，如何保证车载终端不落伍，是亟待解决的问题。
结合当前情况来看，车联网的未来有许多值得期待的地方。
比如可以加入新的交互方式。目前多数智能触摸屏都只能用手操作，这在驾驶中显然是不安全的。而智能眼镜、智能腕带等产品可以放在车联网中，为智能终端提供新型操作方式。人体的感官有五种，开车只用眼和手，可以尝试在新型的交互方式中加入其他三种。
此外，车联网还可能实现对交通设施的统一。车联网的最高境界，应该是替代一切交通设施。行驶在路上，不再有信号灯和标志牌，一切由车联网控制。交通标识可根据不断变化的交通流而实时改变，通过车路协同系统传递到车内，再通过先进的UI方式展现给驾驶员。
车上不用贴年检签，人不用带行车证，甚至连车辆都不再具备所有权。人拉开车门就能被读取生物信息，车辆会根据车联网中记录的个人驾驶习惯对驾驶室中的各个部件进行调整。更大胆的预测是，随便在路边上一辆车，车就能自己开到指定地点，这应该算是车联网发展的终极目标了。
想要实现这一目标，传统车企和互联网企业的合作必不可少。可以预见的是，互联网企业和传统车企的合作将频繁出现。在产生分歧时，需要相互理解，渐渐磨合，才能让二者的合作变得密切，实现互惠互利，最终推动车联网的进一步发展。
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