智能网联这波浪潮，会成为自主品牌汽车崛起的好机会吗？

2016-11-22 10:39

11月18日下午广州汽车展上，阿里巴巴YunOS总裁张春晖宣布，YunOS Auto冠名2016足球世俱杯，成为顶级合作伙伴。
我比较激动的发了一个朋友圈：结束丰田34年冠名的，竟然是一个互联网汽车操作系统品牌，互联网以这种姿势撞开汽车强国日本的大门！
从跨界营销角度来看，对体育赛事冠名并不是特别大的事情。但是着眼汽车智能化、网联化发展道路，这次冠名权的变化有一种产业变革宣言的意味。
颠覆式创新面前，车企选择谨慎
互联网企业被传统工业企业称为“门外的野蛮人”，在汽车领域，传统车企期望有颠覆式创新，但并不希望将汽车底层的控制权以及数据交给年轻自己几十年甚至上百年的互联网公司。
在本月初，丰田发布了数字化战略，结合之前成立的汽车互联公司，可以看出这家有近80年历史、全球最赚钱的车企开始进行互联网化转型了，只不过，丰田对苹果、谷歌这些互联网企业还是有排斥心理的，希望靠自己的力量发展起来。
用丰田互联汽车公司总裁友山茂樹的话来讲就是，“为了确保客户的安全，车企必须自己提供平台。”一些欧美的车企如奔驰、宝马等在发展思路上也是类似的。
我丝毫不怀疑车企的创新能力，然而汽车网联化是一次颠覆式创新，以自我革新的方式发展，恐怕会错失机遇。
看本次广州车展上的车载系统，宝马iDrive、奔驰Command、现代Blue Link、沃尔沃Sensus Connect、福特SYNC、克莱斯勒Uconnect、雷克萨斯Remote Touch、奥迪MMI、雪佛兰MyLink等，有些车载系统已经发展了10年，它们能够实现一定的导航、娱乐、上网等服务，但真正受用户欢迎的并不多。

（宝马车载系统iDrive）
于是出现的情况是，或者车主开着几十万的车，然后用几千元的智能手机去导航；或者采用苹果CarPlay、谷歌Android Auto等软件，将手机上的服务投射到汽车中控屏幕上。
汽车联网需要智能手机的参与，本身是对汽车产业的“侮辱”。而更经济一点的思考，没有带来实用价值和良好体验的车载系统，其实是汽车网联化发展的败笔。
冲不破利益壁垒，谷歌与苹果选择暂时性妥协
在东风日产启辰展台上，我们看到了新品T90等，在动力、设计等方面都比较不错。在网联方面，启辰支持百度CarLife这种第三方投屏解决方案，之前的T70等车型也是类似配置。
和百度CarLife类似的，苹果CarPlay、Android Auto属于行业的先行者。支持这两种方案的车型目前都有两三百款，已经是比较主流的联网方式。投屏联网解决方案中，联网的主体是智能手机，汽车成为手机的配件，听起来感觉是一件挺可悲的事情。但这已经是车企在创新上做出的比较大的让步，是权衡利益之后的折中方案。
实际上，谷歌和苹果当初想做的并不是这种中间件，而是把操作系统深入到底层，成为整个汽车软件方面的核心，让汽车成为一个大的移动智能终端。
2013年苹果车载系统的名字叫iOS in the Car，而谷歌也拉着奥迪、通用、本田、现代等大企业组成OAA联盟（开放汽车联盟），要做相同的事情，让 Android生态系统将扩展至汽车平台，Android设备（手机、平板）将与多个品牌的汽车实现互联。
不过结局是一样的，半年之后，面对车企巨大的利益壁垒，都做了暂时性的妥协，做能够改善汽车联网的中间件方案。

（奥迪成为谷歌OAA成员）
这样的发展曾让上汽信息战略与系统首席架构师张新权感到诧异，也感到安慰。上汽很早进行汽车的网联化布局，最初是自行发展inKaNet，后来觉得这种自我优化式创新并不能取得突破性的良好体验，准备开放大门与互联网企业合作，但却被谷歌等拒绝。
据了解，2014年上汽集团与阿里巴巴共同投资10亿做互联网汽车，是在这之后的事情了。让张新权倍感安慰的是，Android Auto面世后，并不是一个底层操作系统，这不是他想要的东西。他的期望，在与阿里巴巴YunOS合作中得以实现。
两年时间，第一款互联网汽车问世。互联网全面入车，发生在自主品牌荣威身上，中途有各种曲折，但有一点是共识，汽车企业与互联网汽车之间的信任是最为关键的。
值得一提的是，谷歌们一直没有放弃，在今年Android N推出的同时，有消息称，谷歌正在基于Android N进行汽车操作系统的开发，而玛莎拉蒂成为第一个信任谷歌的品牌。
在线，是汽车智能化与网联化发展的关键
谷歌在汽车布局上，分为两个部分，一部分是从操作系统入手，做网联化；另一部分是从无人驾驶入手，做智能化。前者遇到一定的阻力，而后者则是全球的引领者。七年时间，谷歌无人驾驶汽车已经行驶300多万公里。
国内互联网巨头中，阿里从网联入手，百度从智能入手，两者是谷歌主要的竞争对手。本次车展上，百度的无人驾驶技术并没有亮相。但就在前不久的乌镇互联网大会上，百度无人驾驶出尽风头。3.16公里的开放城市道路体验，奠定了百度无人驾驶在国内第一的地位。

（乌镇互联网大会上的百度无人驾驶汽车）
相对于特斯拉自己造车，谷歌和百度都采取了与车企合作的模式，术业有专攻，这应该是最好的方式。近期谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·厄姆森表示，不想成为一家汽车厂商，正在汽车行业寻找合作伙伴，将在五年内将无人驾驶技术推向市场。
而在商用的时间点上，百度提出三年商用、五年量产的目标，更加激进一些。从当前无人驾驶的成本来看，光是激光雷达等装置就要五六十万，远远高于汽车本身，所以在三五年的时间内，技术成熟容易实现，降低产业成本并有效投放市场比较困难。
从国家智能网联汽车发展路线图来看，时间节点定在2025年，也是晚于百度的。我个人判断是，百度的无人驾驶可能在旅游景点等一些个别场景下投放，而在更多的公开道路上，路况过于复杂，当前汽车可以做到的决策判断还不够。
在与V2X结合之前，无人驾驶是没有“网”的概念的，有的只是单车针对环境的反应。而更加精准和安全的无人驾驶，不能只依赖于图像识别或者激光识别，需要车与车、车与人、车与基础设施联网，基于大数据再做出整体的决策判断。目前杭州等城市大脑等项目，就是在此方面发力。
这里强调的“网”，是万物互联网，是车、人、基础设施以及服务的同时在线。对于单车来说，在线意味着更好的体验和更多的服务；对于无人驾驶来说，从汽车到基础设施的在线，意味着更加智慧的城市交通解决方案。从这一点来看，阿里和百度当前做的事情，都是在为万物互联网做技术和服务储备。
智能网联，会否成为自主品牌汽车突围的机遇？
行业数据显示，今年前三季度国内累计乘用车销量达1675.2万辆，同比增长14.8%。自主品牌销量继续，前三季度达707.2万辆，占比42%，同比增长18.7%。
分析前期自主品牌汽车增长，有几个特点：一是中低端市场拼硬件实力，高端乏力；二是SUV成为销售主力，轿车方面出现8.1%的下滑；三是在外观设计等方面，仍有较深的“抄袭”痕迹；四是对国家政策依赖性很大，包括排量1.6L及其以下范围购置税减半的政策和新能源汽车政策。
在本次广州车展上，看到了自主品牌新的突破。表现在三个方面：
一是自主品牌成为汽车互联网化的先锋力量。如上汽的荣威、MG品牌向互联网化转型，在谷歌和苹果还未进入汽车系统底层之前，阿里巴巴YunOS Auto拥有一段时间窗口，外资及合资品牌对系统底层的限制比较多，自主品牌成为先锋力量。
二是向中高端发展。政策补贴、低端依赖带不来自主品牌的长期发展，上挑中高端是消费升级和中国制造背景下的必然诉求。
本次会展上，自主品牌有17个品牌89款车型，平均售价在14.69万元，最高售价的是北京牌的BJ80，售价达到了29.8万元；上汽发布新能源互联网SUV荣威Erx5外；此外，长城汽车推出价格区间在15-20万元的新车“魏派”，引起较大关注，这也是国内第一款以掌门人姓氏命名的汽车。
三是在设计上有更多原创性。陆风X7被指抄袭路虎，而陆风E33在设计上开始有很强的原创性。上汽名爵张扬而且动感十足，运动化设计瞄准年轻人；一汽奔腾X40“开眼角”式前大灯搭配六边形前进气格栅，时尚大气。
排量1.6L及其以下范围购置税减半的政策到今年年底结束，而新能源的优惠政策与基础设施的不完善是紧密相关的。所以，自主品牌在发展的过程中，需要考虑更多的市场性要素，比如驾驶体验、互联网体验、外观设计等。
自主品牌荣威有互联网的加持，发布后不到四个月突破10万订单。在本次车展上，上汽又发布了三款互联网汽车，包括荣威之外的MG品牌。可以看出，在谷歌和苹果尚未成功布局之前，这是一个巨大的风口，尽管当前市场份额还不是很大，但四款汽车的发布与上市会引起行业的重新思考。
乌镇互联网大会上百度力推无人驾驶，使用的车型是奇瑞EQ、北汽EU260、比亚迪秦，而不是前期重点合作的宝马，据悉，与宝马的合作也基本终止。
无论是在智能化还是网联化的发展上，国内车企和互联网汽车有更多共识，更多信任，或将是自主品牌汽车发展的重要机遇。

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