从专车到单车，在公共领域创业的姿态为什么是错的

2016-10-11 15:29

近日，京沪等地网约车新规草案出炉，其中北京上海都要求当地户籍，对此滴滴反应强烈，并且有媒体认为有过度执法之嫌。诚然，以共享经济为旗号的专车确实终结了出租车的垄断，以市场化的名义博得了大众的支持。然而结果是，专车公司的行为倒逼垄断的出租车行业进行改革，但是自身发展却困难重重，此次新规草案就被视为其中的障碍之一。
由于破除垄断的行为存在着对暴利的终结，这很容易让人联想到专车受到的阻碍是由于出租车行业及利益维护者的反抗和故意破坏，但实际上问题远非如此简单。在我们看来，这是由于专车和出租车所处行业为公共领域，而公共领域本身就是非完全开放市场，甚至垄断就是特点之一。因此，以对抗的形式进入垄断的公共领域本身就是一种错误的姿态，结果可能成为炮灰，为他人做嫁衣。与专车类似的还有最近兴起的专车，如摩拜单车。同样的，摩拜单车在发展中依旧出现了很多问题，车辆丢失、被盗、损毁严重等等，而实际上，这也与其在公共领域的特点密不可分。
从专车到单车，由于垄断暴利的诱惑，创业者越来越想进入拥有垄断属性的公共领域。但由于涉及到公共资源的占用，行政和政策必将导致完全开放市场是不可能的。借此，我们将详细分析。
公共领域的特点：垄断有时是不可避免的
伴随着共享经济产生的互联网专车得到道义支持的重要原因之一是，其打破了出租车的垄断。这也使垄断下出租车的种种罪行再次揭露：拒载、绕路、车况差等等。专车（或称网约车）确实有其优势，但是出租车的垄断也非“原罪”，因为在公共领域，垄断是司空见怪的。就经济学而言，完全开放市场并非常态，垄断市场也是重要组成部分之一，而问题并非避免垄断，而是如何管理垄断市场。所以，天然气、自来水、银行、公交车等很多领域都是垄断或者部分垄断的。
在公共领域，垄断是由于对公共资源的占用和资源的稀缺，因此需要对资源进行有效分配。正如我们之前的分析，出租车的份子钱本质上是由于出租车数量的管制，更进一步地，是由于道路资源的有限。如果放开出租车的数量，份子钱也就会完全消失了。而互联网专车实际上起着放开数量的作用，事实也证明专车导致出租车牌照价格的大幅下降（尤其是在美国）。前期野蛮生长的专车由于政策上的空白没有数量限制，但是当政府回过神来，势必会将专车纳入管理，如此以来专车运营成本将会增加，并且当数量受到控制之后依旧会产生“份子钱”——现在已经有了车辆审核资料的交易。接下来，将会有北京本地车辆信息的交易，这也是份子钱的变形。那么是否可以放开外地牌照呢，事实上，北京本身就对外地车在市区三环以内就有时间限制，难道要为网约车专门开辟通道吗？
因此，只要道路资源有限，运营车辆的数量管控，就会产生份子钱，不管是出租车还是专车，而问题是，这个钱最终去了哪儿。可以想象的是，即使出租车市场完全开放，只要数量有限，依旧会产生垄断，这个时候可能是一家专车公司，这家公司会获取垄断利润——这种情况可能更糟。通常情况下，在公共领域的垄断之下，行政和政策上的限制和管制是不可避免的，比如出租车的价格调整需要公众参与。在出租车时代，垄断产生的份子钱有望成为财政收入并补贴其他交通设施，并且公众参与定价，但是当在完全市场化的情况下，一家公司垄断市场之后，垄断利润就成了企业利润，并且公众无法参与定价等，政策也难以影响，事实上，有些专车饱受诟病的动态计价就已经露出了端倪。
所以，垄断有时是不可避免的，重要的是如何对垄断市场进行规范管制。在这里我们设想两种市场形态，一种是出租车形式，通过政府对数量管制、制定标准，招标合作，各方参与定价，然后交由企业运营，民众监督；另一种是市场完全放开，由市场参与的各个企业完全竞争，政府和民众都不参与，如果参与的话，也是被动参与。
这两种情况，前者是政策垄断，而后者将产生市场垄断。但不同的是，前者可以将垄断利润用于公共建设，后者变成企业的垄断利润。并且，在后者中，民众参与度也会降低，价格也不受控制，就如动态计价时虽然有人抱怨但专车公司以“市场经济”为名回复一样。
其实，前者的市场形态类似于PPP，这也是公共领域中常见的做法。如果前者是一种合作的姿态参与公共领域，那么后者就是一种近乎对抗的形式了。而在创业中，后者的姿态将被证明是错的，摩拜单车也是证明。虽然和城市公共自行车做的事差不多，但摩拜单车并非是先合作后运营，而是采取了规避手段——只要求将车辆停在城市允许停车的公共区域。且不说用户是否会按要求去做，但是要说明的是，一个人采取这种停车的做法是完全没有问题的，但是当一家公司采取这种方式，当数量较大时，就会涉及到公共资源的占用，以盈利为目的的企业就会受到城市的管制，届时，城市的管制依旧会被认为是对创新的扼杀。但是，这种管制也是可以理解并正当的，而创业者更应该思考自身存在的问题，即市场切入点是否正确。
完全市场化可能导致资源浪费
在公共领域，完全由市场主宰的情况下，很容易导致资源的浪费。专车公司之间的恶性竞争已经导致数十亿甚至上百亿美元用于补贴，虽然消费者得到了实惠，但是市场地位确定之后导致的“收割”依旧由消费者来买单。并且，在补贴中，从整体经济的角度考虑，依旧浪费严重，因为很多人为了便宜或免费在没有必要的情况下乘坐专车。
专车公司之所以投入巨额用于市场竞争，是因为其可能获得垄断利润。相对于垄断收入纳入财政收入，市场化下的垄断收入将成为企业收入，这也是资源的浪费之一。
另外，在公共领域，由市场主导的浪费还来自于道德约束力的下降。以出租车或城市公共自行车为例，由于有公共属性，并且自行车是由政府主要的公共设施项目，公众和政府有参与监管的责任。由于大众的无形监督和公共属性，民众也会自觉节约资源。但是当由为了盈利的企业完全经营，那么就会导致诸多浪费。当消费者认为其消费仅仅是因为付费之后，那么就会产生像吃自助餐那样的状况——尽可能多吃一点。这个时候，公众意识和道德约束力已经大幅下降了。这部分可以解释摩拜单车丢失、损毁等问题。
公共领域下的市场化导致权力寻租
在具备垄断属性的公共领域，采取完全市场化的行为，将会导致权力寻租。因为，即使没有城市相关管理者的主动参与（如出租车），在市场化行为中，城市相关管理者依旧会被动参与。在市场化的垄断之下，存在着权力寻租的空间。
举个例子，假如两家公司同时开发校园自行车市场，在校方完全放任竞争的情况下，由于涉及到公共资源，校方依旧有很多有权力的人，比如看门的老大爷。在校方不参与的情况下，校方没有监管自行车的义务，为了防止自行车丢失，A公司可能会给看门的老大爷一些好处让其帮忙注意是否有人偷车。而这就导致了权力寻租，当然收到好处的不仅仅是看门的老大爷。
因此，在暴利存在的情况下，完全市场化必将导致权力寻租。而如果一家自行车公司和高校共同开发，投放自行车，那么看门的老大爷就有义务注意自行车被盗了。当然，和高校的合作方案也会压低自行车公司的利润，因为会有多家公司竞争投标。因此，采取公开的让各方参与的形式是明智之举。
制度可能纵容坏行为
除了以上分析，我们还发现，一些创业项目的“游戏规则”存在着问题。创业公司为了提高客户体验的行为无可厚非，但是当机制设计不当，将会产生负面影响。比如，无固定停车桩的单车和专车的评价制度，这些制度存在着对“坏行为”的纵容，从而导致劣币驱逐良币的行为。
无固定停车桩的单车确实方便，但是这面临着管理成本和客户体验的取舍。如果无法对用户的行为作出相应的激励或者惩罚，那么将会导致乱停放的行为，并且这种行为会得到鼓励。另外，虽然无固定停车桩导致了停车的方便，但也导致了根据GPS找车的麻烦。
专车补贴的存在，导致了低价能够坐好车的结果存在，而这种现象提高了对专车和专车司机的要求，从而对评价体系产生影响。于是，产生了一系列司机和乘客因评价产生的纠纷。并且当乘客能够滥用评价时，就会对司机有超出常规的要求，这更加激化了矛盾。长久下去，就会导致优质司机的离开，留下的都是不在乎评价的车破、外地牌照等成本较低的车辆——这些车不打算从奖励中赚钱。
公共领域：企业作为合作方而非主导方更为合适
专车草案的出台导致专车运营成本的提高完全在意料之中，其中虽然可能有“过度”的成分，但是也仅仅是程度之分，因为监管毫无疑问是不可避免的。并且，没有监管的市场化行为结果会更加不利。
在公共领域，公司选择合作而非主导的行为更为合适，而不是去追逐垄断暴利。同时，对专车的监管（未来会是自行车）也不可能会阻碍创新，事实上相比其他国家，国内的做法已经足够宽容。而我们应该关心的是，如何提高公众参与度和透明度，促进资源的高效利用，而不是把所有问题交给市场。
据此分析，我们对Uber的未来做出预测。在受到Uber司机的诉讼等抵制之后（Uber司机甚至联合起来做了一个自己的APP），Uber开始投注于无人驾驶。而根据以上的分析，即使无人驾驶得以实现，Uber依旧无法垄断市场得到垄断利润。未来的结果应该是，因为涉及到公共资源和安全，政府采取招标的形式选择合作方，Uber将作为合作方存在。而当有多家公司都具备运营无人驾驶的实力时，就会产生竞争，所以Uber还是难以获取垄断利润维持目前的高估值。
【来源：创业邦作者：末华】

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